Είχε προηγηθεί το τραγικό αεροπορικό δυστύχημα στο αεροδρόμιο του Ελληνικού το μεσημέρι της 22ας Ιανουαρίου 1973 όταν το αεροσκάφος που χειριζόταν(;) ο Αλέξανδρος κατέπεσε λίγο μετά την απογείωσή του.
Αρχικά μεταφέρεται στο νοσοκομείο της αμερικανικής βάσης του Ελληνικού και από εκεί στο ΚΑΤ, σε κωματώδη κατάσταση. Ο πατέρας του Αριστοτέλης συντετριμμένος από την κατάσταση του μονάκριβου γιού του αναγκάζεται και δίνει τη συγκατάθεσή του την επομένη ημέρα του δυστυχήματος ώστε οι γιατροί να αποσυνδέσουν το Αλέξανδρο από τη μηχανική του υποστήριξη. Ο Αλέξανδρος Ωνάσης ήταν πια νεκρός.
Από την πρώτη ώρα ο Αριστοτέλης Ωνάσης θεωρούσε βέβαιο ότι ο Αλέξανδρος έπεσε θύμα εγκληματικής ενέργειας. Χωρίς να παρουσιάσει κάποιο στοιχείο, χωρίς ποτέ να μιλήσει για το ενδεχόμενο κίνητρο των «ηθικών αυτουργών», ήταν ο μόνος που ήξερε για το ποιοι ήταν αυτοί που βρίσκονταν πίσω από τη δολοφονία του γιού του. Δεν θέλησε να πει περισσότερα. Ποιος θα ήταν και ο λόγος άλλωστε.
Ο γιός του είχε φύγει και γνώριζε πολύ καλά ότι εάν προχωρούσε σε αποκαλύψεις θα έθετε σε κίνδυνο και τη ζωή της κόρης του Χριστίνας. Δεν ήθελε να ρισκάρει με τίποτα την ασφάλεια του μοναδικού εν ζωή παιδιού του. Έτσι πήρε το μυστικό της δολοφονίας του Αλέξανδρου στον τάφο του αφού πέθανε δυο χρόνια μετά στις 15 Μαρτίου του 1975.
Άγνωστο ποιος και γιατί επέλεξε τον Μακ Κάσκερ ανάμεσα σε χιλιάδες πιλότους ενώ επιπλέον ο συγκεκριμένος δεν είχε ούτε πέντε λεπτά πτητικής εμπειρίας στο συγκεκριμένο αεροσκάφος.
Ακόμη ένα σημαντικό ερώτημα είναι ποιος έπεισε τον Αλέξανδρο να έρθει από τη Γαλλία για τη δοκιμή ενός υδροπλάνου το οποίο πετούσε συχνά. Ήταν τόσο σημαντικό άραγε; Ναι ο Αλέξανδρος ήταν γνωστός «αεροπλανάκιας» όπως τον αποκαλούσε χαϊδευτικά ο Αριστοτέλης αλλά ποιος ήταν αυτός που του είπε ότι έπρεπε να έρθει οπωσδήποτε από τη Γαλλία, για να πετάξει το καταραμένο Piaggio.
Το επόμενο πρωί σπεύδει στο αεροδρόμιο, όπου ήδη βρισκόταν ο Μακ Κάσκερ, αλλά και ο Μακ Γκρέγκορ. Παρών και ο 43χρονος συνεργάτης του Αλέξανδρου Στέφανος Μαγκλάρας, ο οποίος πέταγε συχνά με το Piaggio. Γύρω στις 3.10 το μεσημέρι μπαίνουν στο αεροπλάνο. Χειριστής ήταν οΑλέξανδρος Ωνάσης, που καθόταν στη δεξιά πλευρά του πιλοτηρίου, δίπλα του ο Μακ Κάσκερ ο νέος πιλότος και πίσω ο Μακ Γκρέγκορ που θα αποχωρούσε. Το αεροσκάφος κατευθύνεται αμέσως στον διάδρομο απογείωσης 33, από το δεύτερο συνδετήριο τροχόδρομο.
Το δυστύχημα
«Το αεροσκάφος μπήκε στον αεροδιάδρομο, ευθυγραμμίστηκε εν κινήσει αλλά δεν σταμάτησε ως είχεν εντολήν. Με τις κινήσεις του αυτές που έκανε το αεροσκάφος μού έδωσε να καταλάβω ότι ήτο έτοιμος να φύγει και δι' αυτό του έδωσα την άδεια προς απογείωσιν. Το αεροσκάφος απεγειώθη, έφθασε κατά την κρίσιν έξι-επτά μέτρα και αμέσως το είδα να κλίνει προς τα δεξιά, με πλάγια κατακόρυφον φοράν προς τα δεξιά, εις τρόπον ώστε κτύπησεν επί του εδάφους το δεξιό μέρος του αεροσκάφους, χωρίς να δύναμαι να προσδιορίσω εάν κτύπησε η πτέρυξ ή ο δεξιός πλωτήρας. Δεν γνωρίζω, διατί το αεροσκάφος μετά την απογείωσιν έκλινε προς τα δεξιά».
Γιατί όμως το αεροπλάνο παρουσίασε αυτή τη μοιραία κλίση σε λίγα μέτρα ύψος; Ποια ήταν η αιτία του τραγικού δυστυχήματος;
Για τους λόγους συντριβής του Piaggio 136 έχουν εκδοθεί τρία πορίσματα που συγκλίνουν στο ίδιο συμπέρασμα. Η Επιτροπή Διερευνήσεως Ατυχημάτων της Πολιτικής Αεροπορίας, με πρόεδρο τον τότε διοικητή της ΥΠΑ κ. Σ. Βαρβαρούτσο, η Επιτροπή της Πολεμικής Αεροπορίας, με πρόεδρο τον προϊστάμενο της Διεύθυνσης Ασφάλειας Πτήσεων σμήναρχο κ. Μιχ. Τσιγκρή, και η μελέτη στις 6 Ιουλίου 1973 του βρετανού εμπειρογνώμονα Ανταμ Β. Χάντερ, τον οποίο όρισε η πλευρά τουΑριστοτέλη Ωνάση, συνέκλιναν στο ίδιο συμπέρασμα: ότι αιτία του δυστυχήματος ήταν «η αντίθετος της κανονικής λειτουργία των πηδαλίων κλίσεως, οφειλομένη στην αντίστροφον σύνδεσιν των συρματόσχοινων κινήσεως αυτής. Ακόμη συνετελέσασαι αιτίαι είναι η πλημμελής επίβλεψις και έλεγχος των εις το αεροσκάφος εκτελεσθεισών εργασιών, υπό των αρμοδίων τεχνικών υπηρεσιών, όπως και ο μη εντοπισμός υπό του χειριστού της αντιστρόφου ανταποκρίσεως των πηδαλίων κλίσεως, κατά τον προ της πτήσεως έλεγχον».
Ποιος όμως είχε δέσει ανάποδα τα συρματόσχοινα και τι επιδίωκε; Ποιος έκανε αυτή τη μοιραία παρέμβαση στο ίδιο το αεροπλάνο του «γιου του αφεντικού» τότε της Ολυμπιακής;
Το Σαμποτάζ και το καταραμένο Piaggio
«Κατά το τρίμηνον διάστημα που το σκάφος παρέμεινε, μετά την σύνδεσιν των συρματόσχοινων,εκτεθειμένον και αφύλακτον εις την πίσταν, ήτο δυνατόν να λάβωσιν χώρα και πράξεις "σαμποτάζ" ακόμη».
Το απολογητικό υπόμνημα του μηχανικού της Ολυμπιακής Αεροπορίας Δημητρίου Πιπεράκη, που κατετέθη λίγες ημέρες μετά τον θάνατο στις 23 Ιανουαρίου 1973 του 25χρονου, Αλέξανδρου, όριζε το «παιχνίδι των υποψιών».
Η μικρή ιστορία των επιδιορθώσεων και των μηχανικών παρεμβάσεων στο Piaggio είναι αποκαλυπτική: Η τελευταία πτήση του αμφίβιου αεροσκάφους, πριν από τη μοιραία της 22ας Ιανουαρίου 1973, είχε γίνει στις 2 Οκτωβρίου 1972. Σχεδόν δηλαδή τέσσερις μήνες πριν από την πτώση του. Το αεροπλάνο πετούσαν κατά διαστήματα, εκτός του Ωνάση, ο κ. Στέφ. Μαγκλάρας και ο κ. Μακ Γκρέγκορ. Τους τελευταίους τέσσερις μήνες όμως ήταν ακινητοποιημένο στη μέση της πίστας του αεροδρομίου.
Στο πλαίσιο λοιπόν της συντήρησης του αεροσκάφους αφαιρέθηκαν στις 15 Νοεμβρίου τα χειριστήρια και τα συρματόσχοινά τους, τα οποία αλλάχθηκαν, και στις 25 Νοεμβρίου 1972 έγινε η επανατοποθέτηση των καινούργιων. Δηλαδή τρεις μήνες πριν από την τελευταία πτήση τουΑλέξανδρου Ωνάση.
Τότε φαίνεται ότι έγινε το «λάθος»....
Ο άνθρωπος που είχε αναλάβει τη σχετική εργασία ήταν ο 46χρονος εμπειρικός μηχανικός της Ολυμπιακής Αεροπορίας Δημήτριος Πιπεράκης. Στο απολογητικό υπόμνημά του εξέφρασε τη βεβαιότητα ότι δεν έκανε καμία εσφαλμένη εργασία και ότι είχε συνδέσει κανονικά τα συρματόσχοινα. Αφήνοντας ταυτόχρονα υπονοούμενα για ενδεχόμενο σαμποτάζ στο Piaggio 136.
Ο Δημήτρης Πιπεράκης, ο μηχανικός που φέρεται να έκανε τη μοιραία σύνδεση, έχασε τη ζωή του τον Φεβρουάριο του 1983 δέκα χρόνια μετά τη μοιραία πτήση του Αλέξανδρου Ωνάση , όταν προσπαθώντας να επιδιορθώσει μια βλάβη σε ένα Μπόινγκ 747 έσπασε ένας ιμάντας.
Άνθρωποι του στενού οικογενειακού του περιβάλλοντος αναφέρουν ότι «ο Δημήτριος Πιπεράκης επέμενε ότι δεν ήταν αυτός που είχε πραγματοποιήσει αυτή την εργασία και απλώς επόπτευε»...
Οι τεχνικοί έλεγχοι όμως στο αμφίβιο αεροπλάνο φαίνεται να ήταν διαρκείς.
«Είμαι απολύτως βέβαιος, ακόμη και σήμερα, ότι τα πηδάλια λειτουργούσαν κανονικά. Μπορεί να έγινε στη συνέχεια κάποια δολιοφθορά. Δεν μπορώ όμως να ξέρω οτιδήποτε για αυτό, γιατί τον Δεκέμβριο του 1972 πήρα άδεια και έφυγα για μετεκπαίδευση στη Γερμανία. Επέστρεψα τρεις ημέρες μετά το δυστύχημα» ανλεφερε στο ρεπορτάζ του Βασιλη Λαμπρόπουλου στο ΒΗΜΑ το 1999 ο κ. Πασχάλης.
Τη βεβαιότητα για την ορθή τοποθέτηση των πηδαλίων εκφράζει και ο 26χρονος τότε μηχανικός κ.Νικόλαος Προνοΐτης.
«Μόλις πληροφορηθήκαμε τα περί αντίθετης σύνδεσης των συρματόσχοινων αρχίζαμε να πειραματιζόμαστε στο "αδελφό" αεροπλάνο του Piaggio. Σας πληροφορώ ότι ήταν αδύνατο να συνδέσουμε ανάποδα τα συρματόσχοινα, γιατί αυτά έχουν σταθερό μήκος και όταν επιχειρήσεις να τα περάσεις σταυρωτά και όχι παράλληλα στις τροχαλίες δεν φτάνουν στο μήκος. Εχω ζήσει τόσα χρόνια με τον εφιάλτη αυτού του περιστατικού. Να μου λένε ορισμένοι συνάδελφοι "έλα, Νικόλα, τον φάγατε τον μικρό" και εγώ να μην μπορώ να μιλήσω» τονίζει ο κ. Προνοΐτης. Αυτός ήταν ο τελευταίος άνθρωπος στον οποίο είχε μιλήσει ο Αλέξανδρος...
«Μου είχε πάρει το στυλό λίγες στιγμές πριν από την πτήση, μου είχε ζητήσει συγγνώμη και μου είχε πει ότι θα μου τον επέστρεφε μόλις προσγειωνόταν» θυμάται πολλά χρόνια αργότερα ο μηχανικός της Ολυμπιακής Αεροπορίας.
Την ίδια διαπίστωση λοιπόν για εύρυθμη λειτουργία των πηδαλίων εξέφρασε και ο αεροναυπηγός Εμμανουήλ Μαυροφόρος, ο οποίος εξέδωσε στις 18.1.1973 πιστοποιητικό πλοϊμότητας στο αμφίβιο αεροπλάνο. Χωρίς όμως να προχωρήσει σε δοκιμαστική πτήση του, ώστε να διαπιστώσει αν λειτουργούσαν σωστά τα πηδάλια.
Ερωτήματα
Έτσι οι μηχανικοί εξακολουθούν να λένε ότι είχαν τοποθετήσει τα συρματόσχοινα σωστά , το πόρισμα, του Μιχ. Τσιγκρή, του προέδρου της Επιτροπής της Πολεμικής Αεροπορίας να κάνει λόγο για « αντίθετον σύνδεση των συρματόσχοινων των πηδαλίων»
Οι δύο Αμερικανοί πιλότοι Μακ Κάσκερ και Μακ Γκρέγκορ, αλλά ιδιαίτερα ο πρώτος να μην έχουν δώσει σημεία ζωής έκτοτε
Και ο Αλέξανδρος να φέρει ένα σοβαρό στην κορυφή του κρανίου του τραύμα που δεν δικαιολογείται από την πτώση του αεροσκάφους να συνθέτουν ένα παζλ, συνομωσίας και μυστηρίου. Χωρίς σε αυτό να συνυπολογίσουμε το γεγονός ότι οι δύο αμερικανοί διέφυγαν κάθε τραυματισμού πλην ολίγων καταγμάτων.
Σημασία έχει πως το δυστύχημα δεν ήταν τυχαίο ούτε τυχαία και όλοι οι θάνατοι που ακολούθησαν μετά ανθρώπων που σχετίζονταν ή ερευνούσαν την υπόθεση. Ούτε βέβαια τυχαία ήταν και η θέση (δεξιά) που έκατσε ο Αλέξανδρος εκείνη την ημέρα στο πιλοτήριο και ούτε τυχαία ήταν η πλευρά που το καταραμένο Piaggio κτύπησε στο έδαφος: Από την ίδια πλευρά την δεξιά.
Ποιος έπεισε τον Αλέξανδρο να έρθει στην Ελλάδα να πετάξει το αεροσκάφος ύστερα από τρεις μήνες;
Ποιος ήταν ο Μακ Κάσκερ; Πως είναι δυνατό το πόρισμα να μιλά για σύνδεση των συρματόσκοινων ανάποδα και οι μηχανικοί να λένε ότι αυτό δεν έγινε ποτέ καθώς ήταν αδύνατο να γίνει;
Γιατί δεν έγινε ο έλεγχος λειτουργίας τους πριν την απογείωση;
Η μήπως όλη η ιστορία με τα συρματόσχοινα ήταν απλώς δόλωμα για να μην μάθει κανείς έτοι ακριβώς έγινε μέσα στο στενό πιλοτήριο του Piaggio και ποιος ήταν ο πραγματικός ρόλος των δύο Αμερικανών;
Είτε μάθουμε όμως είτε όχι, ο φυσικός διάδοχος του Αριστοτέλη Ωνάση χάθηκε εκείνο το μεσημέρι της 22ας Ιανουαρίου για να χαθεί αμέσως μετά και ο ιδρυτής της αιτιοκρατίας των Ωνάσιδων. Άλλωστε όποιος ήξερε τον Αριστοτέλη και ήθελε να του κάνει κακό, ήξερε πως θα το έκανε. Απλά θα δολοφονούσε το γιό του. Ήταν ένα κτύπημα, το μοναδικό κτύπημα που ο σκληροτράχηλος Σμυρνιός δεν μπορούσε να αντέξει.
Πηγή:
stoxos.gr
